Ce n'est pas ce qu'on fait qui compte mais la manière dont on le raconte!

Vol automnal vers Deauville puis retour via Etretat et Fécamp

Préambule
Petit vol prévu un dimanche 13 novembre 2011 avec un équipage de rêve ! C’est à dire 3 amies femmes… Elle  est pas belle la vie ?
Un vol sans histoire, sur un trajet connu presque par cœur, et donc à priori rien à en dire…
Puis après re-mémorisation et retraçage de la journée, j’ai finalement trouvé une foultitude de choses à dire justement, et à raconter comme expérience.

Les jours précédents étaient déjà anticycloniques et commençaient donc par des brumes, mais cela semblait s’améliorer, la masse d’air se réchauffant et s’asséchant de jour en jour. J’avais prévu initialement de passer au nord de Rouen à l’aller, pour aller survoler Fécamp puis Etretat avant d’aller nous poser à Deauville pour déjeuner, et de rentrer ensuite directement sur Pontoise.
Pensant, en raison des brumes matinales que nous ne pourrions peut-être pas partir très tôt, j’ai changé d’option, et prévu de partir direct sur Deauville en fin de matinée par le transit d’Evreux et par le sud de Rouen, et de faire la ballade plutôt l’après-midi. Option mise en balance par le fait que la vallée de la Seine a des chances d’être brumeuse plus tardivement…
C’était finalement volable assez tôt, avec même du CAVOK annoncé sur Deauville.

Le mini carburant est déjà dans les réservoirs (vérif. carnet + jauges +pipette).
Youpi ! Pas de temps à perdre à la pompe !
Démarrage… point d’arrêt Alpha 05… check-list… et au moment de baisser 10° de volets… je ne vois pas l’aiguille descendre ( !)
Petit coup d’œil dehors pour constater qu’ils sont restés sortis « plein volet » pour la pré-vol… Ce qui veut dire que j’ai zappé cet item dans ma check-list précédente au démarrage. Pourquoi ? Distraction ? Mauvaise concentration, sans doute…
Voici donc un point que je m’accroche dans ma tête : lutter contre la petite routine insidieuse qui me guette déjà (pas beaucoup d’heures de vol pourtant), et se forcer à penser concrètement à chaque item de la check-list, et à son rôle, sans se laisser gagner par une idée de pure obligation « légale » de vérification.

Décollage…
Transit en auto-information dans la TMA d’Evreux (on est dimanche). Je passe quand même par « EG » (Les Andelys), car c’est sympa pour mes passagères.
Pour Rouen, j’ai un mal de chien à engager la com., il y a du monde, et un avion derrière moi sortant d’Evreux arrive même à me devancer… Grrr ! Finalement quand j’arrive à en placer une, je suis déjà au travers des axes ! Mais bon, je suis sur 7000 ALT… loin, et j’hésite même à les contacter du coup. Je le fais quand même, un peu avec regret à posteriori, car il y a un autre F-..IX, et la contrôleuse me demande d’utiliser « XIX » comme indicatif. Je pense avoir ajouté plus de confusion et donc de risque, que de me taire, et rester juste en écoute, surtout pour si peu de temps… A méditer et à débattre…
Je ne reste donc pas longtemps, et je contacte Deauville APP sur 120,35, car je suis à 2700ft.
J’ai anticipé la piste 12 en fonction du vent, et donc prévu d’arriver par « ED » (Pont de Normandie), ce qui est, en plus, un sympathique survol pour mes passagères. Effectivement le contrôleur ne me dévie pas de ma route.
Je rejoins la base 12, sur le littoral donc, à 1500ft depuis « ED », et passe avec la TWR.
Là, (petit clin d’œil à Jean-Pierre), j’avais super bien calculé mon point de descente à partir de 1500ft. J’avais calculé de perdre mes 1000ft (LFRG est à #500ft), avec une pente à 5%, donc sur une distance proche de 6 kms, et donc j’avais mesuré carrément sur Google-Earth le point à choisir sur l’EB. Cela tombait bien car il y a un petit village côtier (Villerville) à cet endroit.
Mise en descente, 70k-75kt, et très vite (encore sur l’EB), je sens bien que je suis largement sous le plan. Je pense pourtant bien avoir été dans les –300ft/min en permanence (?). Je mets du gaz et fait un palier pendant au moins 1 minute avant de me sentir un peu plus dans les clous… je n’ai pas encore eu le temps de débriefer moi-même ce point qui m’interroge (?).

Atterro Nickel aux 70kt, ni plus, ni moins.
Le «Môssieur » me demande de prendre la première à droite pour le parking en herbe... Oh lui ! Moi qui n’avais eu droit qu’au dur, avec même un guidage du batman à l’arrivée lors de ma NAV solo, qui m’avait fait me prendre pour un Cdt d’A380… Conclusion : on s’est mouillé les chaussures (avec la rosée ; on notera au passage l’humidité de la masse d’air…), mais bon, il y a un beau Cirrus (vraiment un bel avion ; si je gagne au loto… J) à coté de nous, ce n’est donc pas uniquement un parking de « pauvres » J

Un seul taxi est là, et on passe sous le nez d’une bande de « Bobos », bon chic bon genre, qui arrivaient aussi, mais qui n’avaient même pas répondu à mon bonjour, lorsque je suis passé devant eux sur le tarmac… Bien fait Na !
Un monde fou à Trouville pour le dernier jour d’un dernier week-end long, avec une météo de curé (et non pas d’instructeur comme dirait Jean-Pierre J), et on cherche immédiatement un restau, car il est bien 13h15, et c’est complet un peu partout.

Là, j’ai réalisé les contraintes des ballades automnales, car le restau traînant un peu, on en sort qu’à 14h40, alors que l’on a donné rendez-vous au taxi à 15h10 (J’avais prévu d’être dans l’avion à 15h30 ; le SS est à 17h13 ; on en reparlera…). Juste le temps d’aller jeter un coup d’œil sur le front de mer, et hop ! Retour…

Je démarre…
Visiblement tout le monde repart à cette heure là, et donc un peu d’attente au point d’arrêt. Je regrette un peu d’avoir mis en route à ce moment là, mais en montée initiale, j’entends la contrôleuse demander au suivant de patienter en raison de l’inspection « péril animalier »… Ouf ! Je suis parti à temps, d’autant que mes marges vont se rogner par ailleurs…

Pont de Normandie, Tancarville, Etretat, Fécamp… La lumière de fin de journée est belle !
Le temps est super calme, et mes passagères séduites et contemplatives… enfin, du paysage… pas du pilote… quoi que… Mais bon… redescendons sur terre, enfin non, revenons à nos 2600ft !
Au nord de Fécamp je fais route sur Rouen. Le trajet me paraît long, sans trop analyser. En fait avec le recul, je n’ai pas trop compté (même pas du tout) sur le vent de face (#25 kt à 2000ft sur les derniers Wintem du matin). J’avais bien pris le vent dans ma préparation, mais surtout sur les aspects route, et comme le trajet était grosso modo dans l’axe, je ne m’étais pas plus appesanti sur le sujet, mais cela m’a couté clairement 15 min (75kt au lieu des 100kt théoriques sur 75 Nm environ face au vent), qui auraient pu être chères, on verra à la fin.

Avant de prendre contact avec Rouen, je prends l’ATIS (voix féminine…je précise) : « Ici Rouen, information Juliette J enregistrée avec Amour à 14h00… ». Et bien, sympa l’info !
En prenant contact avec eux, enfin avec elle, je confirme cette impression très agréable, de calme, de sérénité, de glamour presque. Je la remercie de m’octroyer un code 3456 « facile à retenir » ; elle me répond qu’elle ne connaît que celui là. Je pense à une pure boutade, mais elle donnera ce même code à 2 autres avions…
Les conversations sont très agréables, avec humour et bonhommie, et sa voix charmante. En fait, je réalise que c’est la journée de la gentillesse (entendu à la radio le matin), et visiblement elle la respecte à merveille !
Au point NW, elle m’avait juste dit de rappeler en sortie de zone. Habituellement (genre : je fais ça tous les jours ;-) ) je passe verticale, car je sors par « S » pour aller faire un coucou à une ancienne collègue qui n’habite pas loin.
Il y a pas mal de trafic, et je préfère viser directement « E » sans aller les perturber ; c’est d’ailleurs ce qu’elle imaginait, je suppose.

Arrivé à Fleury, je lui dis que je vais devoir la quitter, à regret… Non sans craindre les regards de jalousie de mes équipières J. Elle me répond gentiment qu’elle espère bien à une prochaine fois… Enfin bref, un doux moment de quiétude et de gentillesse (rien à voir avec le repas d’une bande de lourdingues grossiers d’une escadrille nocturne…Certains me comprendront…). Moment que j’apprécie au plus au point, car je sais, qu’à Pontoise cela ne va pas être la même histoire ! Plusieurs avions sont vers Rouen aussi, et rentrent également à Pontoise (sans compter les autres provenances, et les derniers tours de piste ou entrainements).

Effectivement, la commutation sur 118,8 (après l’ATIS) me plonge soudainement dans le flot ininterrompu de messages.
Je demande à mes passagères un peu de silence pour la fin du vol. Quoique ce ne soient pas des pipelettes non plus. Et puis mettez un casque à une femme bavarde, avec du squelch, et un beau paysage à observer, et on ne l’entend plus beaucoup… Mais revenons à nos brebis, euh non, à notre 118,8…

Arrivant le long de la N14, je pensais naïvement m’intégrer tranquillou en EB 05, et même faire un petit tour de piste pour réinitialiser mes 3 ATT, au cas où je ne pourrais pas voler dans les 2 mois (dernier vol mi-octobre). Mais non, le Môssieur de l’APP me demande de rejoindre « NW », et là de descendre à 1500ft, puis de passer avec la tour sur 121,2.
Dès la commutation sur la TWR, je comprends  que mon tour de piste ne sera pas vraiment une bonne idée. J’entends des remises de gaz, des refus de clearances, sous prétexte qu’il y a déjà 6 TDP dans le circuit… bref, ça chauffe à la tour.
Le nouveau « Môssieur » me demande de rejoindre l’entrée de la VA 05, mais uniquement après une verticale.
Du coup j’interromps ma descente vers 1500ft, car je me dis que traverser la VA avec juste 200ft de marge, c’est trop court. Je reste donc aux 1700ft que j’avais à ce moment là. Par acquis de conscience, je demande à la TWR si mes 1700ft leur conviennent, réponse « Affirm ». Je croise comme prévu deux trafics sous moi, et je suis satisfait de ma décision… Les demandes de 1500ft par l’APP puis de la verticale ensuite par la TWR ne me semblent pas avoir été très secure. Il me demande ensuite de rejoindre la montée initiale (en descendant du coup J) en suivant un DR400 en remise de gaz.
En fin de VA, il me demande de prolonger cette dernière, et qu’il me rappellera pour tourner en base. Je poursuis… assez loin, et du coup je me rappelle à son bon souvenir, car je pense qu’il m’a oublié (j’ai déjà vécu cela deux fois ; une fois à Pontoise, et une fois au Touquet, où l’avancée VA en mer me semblait très très longue, au point de préciser au contrôleur que je voyais beaucoup trop d’eau autour de moi !).
Dès mon appel, il m’autorise pour tourner.
Le précédent touche alors que j’arrive tout juste en longue finale… Il m’avait bien oublié !
Du coup il me demande d’accélérer ma sortie par Alpha (car cela s’empile derrière), et ne trouvera pas de temps pour me dire de quitter au parc, ni au revoir. Tant pis je le laisse avec tous les autres. Il était pas gentil lui, le « Môssieur », mais ce n’est pas un métier facile, je l’avoue.
Atterrissage court donc et je sors bien par Alpha. La piste était allumée, et l’ambiance crépusculaire sympathique pour moi, mais aussi pour mes passagères.

Arrivés au parking, arrêt… journée trop top cool !… et il n’est pas tard…
Pas tard, pas tard, je réalise seulement à cet instant qu’il est 17h28, et qu’il ne me restait plus que 15 minutes avant la nuit aéronautique… ouf !
Le temps de mise en route, du décollage suite à « l’embouteillage », et le vent de face ont eu raison de mes marges. Quid, si taxi en retard, inspection de piste, pompiers, ou autre aléa ?
A méditer aussi, et surtout faire le point constamment sur l’HEA.
Et puis cela renforce mon intérêt (réel on le voit ici) pour l’habilitation au vol de nuit ; un petit plan de vol téléphoné au départ de Deauville, et hop ! Plus de souci, on peut prolonger la ballade sur la plage. Pour ces vols automnaux, c’est vraiment la solution de sécurité, sinon il faut manger moins J, ou aller moins loin… Mais moins loin que le bord de mer… Cela n’attire pas forcément les passagères… enfin les passagers J

Enfin, dernières remarques concernant l’utilisation du GPS. Ayant vécu le même type de révolution dans le monde de la plongée avec l’arrivée des ordinateurs et des gilets stabilisateurs, je m’inscris dans la même optique, à savoir prendre sans restriction les bienfaits et l’immense progrès apportés dans la sécurité par ces outils modernes, sans y sacrifier toutefois complètement les méthodes de base en cas de défaillances du système, et surtout la préparation du vol pour l’avoir en tête au préalable.
A l’inverse il peut remplacer les instruments défaillants, en mode « indicateurs » (altitude, vitesse (sol : attention !), cap, indicateur de virage, etc.), et donc se sortir en sécurité d’un incident critique.
Il reste toutefois un indicateur, et non un pilote automatique. Le Cdt de bord doit rester le maître.

Mais pour moi, le GPS en avion apporte vraiment une sécurité accrue pour le suivi rigoureux de la trajectoire, et le respect des points tournants peu significatifs quelquefois (je pense à la première fois que l’on cherche le point ET d’Evreux, en imaginant des conditions un peu limites, et un vent de travers conséquent…)
Il permet aussi d’affirmer à coup sûr au contrôleur ou en auto-information le temps qu’il nous reste avant l’entrée d’une zone ou le prochain point de report.
Il permet de trouver facilement et sans erreur possible un petit village pour aller faire un coucou amical ou familial, et apporte un coté convivial aussi dans le sens ou l’on peut se consacrer un peu plus aux passagers en étant un peu allégé de la navigation.
En cas de conditions difficiles, il peut être d’une aide précieuse pour rester calme et sûr de soi.
Il peut permettre une aide au déroutement sans commune mesure avec la méthode manuelle, et donc garder du temps précieux et de la sérénité dans des moments stressants.

Et puis, autre progrès, la piste et les Waypoints peuvent être directement chargés via son PC après tracé sur le logiciel « Navigation » de Foufou, autre outil sensationnel (beaucoup à dire aussi sur le sujet…), et grand progrès à mon sens dans la préparation des vols.
Bref, plus jamais sans GPS… ni sans Foufou

Alors, avec, ou sans… Bons vols à toutes et tous J