Ce n'est pas ce qu'on fait qui compte mais la manière dont on le raconte!

PREMIER VOL vers et à Châtillon sur Seine en C172 (juillet 2009)

Préambule

Je suis né à Chatillon-sur-Seine (1958) en Cote d’Or, entre Troyes et Dijon, mais mes parents habitaient déjà en région parisienne.
Le 28 juillet 1970, passionné, mes parents m’ont offert mon baptême de l’air… à Châtillon, en JODEL biplace.
Passionné effectivement, à 12 ans, en pleine période des missions Apollo…
Je notais tout ; j’ai donc un carnet de vol « passager » un peu jauni, rempli avec minutie avec tous les paramètres qui vont bien.

A Chatillon beaucoup plus récemment, j’ai fait aussi ma première plongée souterraine, dans une résurgence locale (La Douix), qui se jette dans la Seine (encore petite rivière). Vous pouvez lire (si cela vous intéresse) le récit de cette « première » sur : http://mjsub.plongee.free.fr/recits/douix1.htm
J’ai pratiqué aussi un peu là-bas de l’aéromodélisme lors de court séjours en week-end ou vacances.

Autant vous dire que Châtillon-sur-Seine était une destination symbolique et prioritaire pour moi après la PPL.
Mon père y séjourne de temps en temps, et j’avais donc prévu d’en profiter pour l’emmener faire un vol local avec ma belle-mère, et peut-être des cousins.

La météo s’annonçant très favorable depuis plus d’une semaine, j’ai réservé in-extremis le dernier C172 pour dimanche (c’est l’été, ça vole beaucoup !).
Comme faire le voyage seul en quadriplace était un peu du gâchis, j’avais proposé à des amis de les emmener pour faire le voyage, et qu’ils profitent d’une journée sur place. Malheureusement ceux-ci n’ont pas pu se libérer. J’ai proposé également à un oncle habitant près de Coulommiers de passer le prendre (je passe vertical CLM !), mais il n’était pas disponible non plus. Tant pis, la météo n’attend pas, je ferai l’A/R seul…

Stratégie du vol A/R (il faut la carte 1/500000^e NE)

Départ vers l’Est, contournement du Plessis, descente sur le VOR de Coulommiers (CLM) puis celui de Bray (BRY) sur le même cap. A BRY cap sur Villeneuve-l’Archevêque avec une belle aire d’autoroute sur l’A5. Comme après les repères se font rares, je prolonge la même radiale de BRY jusqu’à un bled « Ervy » qui possède un petit étang et une voie ferrée.
Ensuite, et bien, plus de VOR, et donc un cap direct sur Châtillon.
Arrivée sur des étangs à proximité en croisant une ligne à très haute tension.
Niveaux de vol : 1500 ft jusqu’à CLM puis libre après BRY. Je resterais en dessous de 3000 ft.

Le vol aller

Quasiment pas de vent dimanche, et une visi super CAVOK.
Première partie archi-connue, le VOR BSN est annoncé HS par Notam ; je garde donc PON jusqu’à l’interception de la radiale CLM, sans avoir cette fois l’aberration constatée cet hiver sur le VOR XG , et puis au pire c’est quand même assez bien balisé au sol avec tous ces parcs d’attractions !
Je contourne et contacte Le Plessis, avec un croisement pas très loin d’un hélico (annoncé radio). Il n’y a pas beaucoup de place sous le plafond des 1500 ft !! Comme dirait en substance Jean-Pierre (mon instructeur), mieux vaut anticiper une manoeuvre d'évitement par un petit 1600ft que miser sur un un gros 1400ft, pour ne pas se trouver nez à nez avec un autre VFR verrouillé aux 1500 Ft max et qu'on n'a pas vu à temps . Bon là la visi est d’enfer et donc pas trop d’inquiétude, on devrait voir venir.
J’écoute un peu Meaux bien que passant assez à l’Est.
Je prends contact avec Coulommiers ; il y a du trafic. Je grimpe dès que « légalement » possible pour passer vertical finalement à 2000ft (le circuit est à 1200ft). Un petit battement d’ailes au-dessus du village de mon oncle dans le sud de Coulommiers.

Je prends contact avec Seine-info ; code transpondeur ; c’est rassurant, et cela distrait d’écouter les autres trafics (on apprend ; en anglais un peu aussi).
Je distingue bien le VOR BRY au sol.
Je passe bien vertical de mon aire d’autoroute sur l’A5. Je suis content car je trouve bien Ervy avec son petit étang. Ensuite, c’est le désert de champs et de multiples villages qui se ressemblent tous.
Là, je réalise qu’en regardant avec une vision plus large (prendre du recul), à la fois la carte, et le sol devant, on devine et compare mieux la forme des massifs boisés, les vallées, et finalement on se situe assez facilement sans les détails des agglomérations.
Changement de fréquence SIV Seine ; pas besoin de tout répéter ils se passent les éléments. J’ai préparé à l’avance les différentes fréquences qui se présentent, ce qui me semble être la base d’une préparation de vol, mais je suis surpris par le nombre de pilotes demandant au contrôleur de répéter la fréquence suivante, ou demandant des précisions, démontrant qu’ils n’ont rien préparé de ce coté. Merci Jean-Pierre !

Approche de Châtillon, je demande à ma contrôleuse préférée si elle peut me donner un QNH dans le secteur ; elle me dit que non. Je quitte Seine-Info (merci Madame !), et contacte 123,5 qui est partagée par au moins 3 ou 4 plateformes à portée de radio !
Un avion est au décollage 02, mais je m’annonce tout de même vertical 2500 ft pour repérer la manche, et constater la présence de mon comité d’accueil familial (enfin je devine que c’est eux, parce qu’ils sont petits !). Le circuit est 1900 ft.
Ensuite intégration, vent arrière, les briefings qui vont bien, et j’arrive en finale… un peu haut. Je prolonge les volets jusqu’à 40°. L’herbe n’est pas très rase, cela ressemble à du trèfle. Je maintiens un 70kt. Je fais un petit rebond et glisse sur l’herbe. J’avais l’impression durant le roulage d’être encore en sustentation sur le sommet de l’herbe pendant une bonne centaine de mètres. Je comprends encore mieux « l’effet 172 », et ressens la vitesse de 70 kt comme un peu élevée ; d’autant que je suis seul à bord.

Arrivée au parking, photos, bises, etc.
Présentation à un pilote local qui vient de faire un baptême ; je lui présente mon vieux carnet et lui explique un peu mon histoire ; il me dit « c’est bien », mais sans plus, et à part m’inciter à voler le plus possible, il ne fait pas preuve d’un enthousiasme démesuré !

Remarques :

-     A noter que sur la première moitié du trajet (les deux réservoirs sont pleins) je trouvais que l’avion cadençait toujours un légèrement à droite. J’avais l’impression de constamment contrer sur le palonnier gauche. Explication ? seul à bord ? réglage avion ?

-     Seul le réservoir de gauche se vidait ; j’y reviendrais lors du retour

Le vol local

Vers 15h30, je remonte avec mon père, son amie, et un cousin qui a décliné l’invitation car peur du vertige ; je n’insiste pas, car avec mon père (88 ans) et ma belle-mère (83), l’équipage est déjà fragile (enfin à priori…).
Je les « prépare », réglage et essai des casques, installation, ceintures, portière, etc.
OK, je monte et démarre la machine.
Je n’ai pas préparé de LOG spécifique, mais ai étudié auparavant sur la carte un petit cheminement sur des repères connus. L’échelle de la carte n’est pas des plus favorables.

Décollage, enthousiasme derrière, mon père (devant) lui n’est jamais démonstratif !
Je cherche en vain un tout petit étang, où il pêchait avec un copain « dans le temps », mais ne le trouve pas (si j’avais un GPS…). Je leur montre quelques villages qu’ils connaissent du sol, mais eux ne les reconnaissent pas (il faut dire que leur vision n’est plus au niveau certificat médical). J’avoue avoir moi-même des doutes sur certains, car tout est rapproché, et non mentionné sur la carte évidemment. Je me dirige vers de plus importants étangs, où quelques réunions familiales se sont souvent terminées. Arrivés verticale, ma belle-mère me dit : « c’est bizarre, on ne voit pas les baraques ! » ; je trouve cela louche. Comme je leur présente les choses à voir toujours sur le coté droit, et que je me concentre tout de même sur l’attitude de l’avion et la vitesse, je ne prends pas trop de temps pour analyser les détails. Mais je sais d’après la carte que ces étangs sont bordés par une ligne THT, et là …pas de ligne… ma belle-mère a raison, nous ne sommes pas aux bons étangs. Je lève le regard, et je les aperçois à 1 ou 2 Nm de là. Ils sont d’ailleurs beaucoup plus grands, cela aurait du m’alerter. En plus comme vous l’avez deviné, il s’agit de ceux sur lesquels je suis passé le matin en arrivant (la honte !).

Encore un petit tour, et quelques boucles autour de la ville, et je juge qu’après ¾ d’heures, cela suffira ; même si tout va bien et qu’ils ont l’air de prendre plaisir.
Retour, et intégration directe en VA 02 comme le matin.
Je fais mon étape de base comme le matin, en évitant un petit village, mais apparemment j’ai entamé la descente encore plus tardivement. Tu peux me fouetter Jean-Pierre, pour n’avoir toujours pas marqué sur la VAC le point d’amorce de descente du plan 5%. Qu’à cela ne tienne, j’augmente un peu la pente, et sors tous les volets en finale. Même réduit, le plan me maintient à une vitesse de 80kt.[*] Finalement je réalise que j'ai fait exactement comme pour les exercices de de PTU/PTE lorsque j'étais trop court et que je cherchais l'effet de sol pour le rallonger! Grrr Je pense déjà à une RDG (sans oublier la remontée des volets vers 20° qui doit s'enchaîner automatiquement derrière...), mais le seuil arrive, et je peux faire l’arrondi dès le début de piste. Je ne retiens pas trop l’avion, et du coup je rebondis légèrement sur une bosse, puis encore un peu à deux reprises sur les inégalités du terrain ; la RDG est encore prête dans mes neurones. La piste fait 900m, et il en reste encore une petite moitié quand le roulage "confortable" débute réellement; mais je sens que la vitesse est forte. Je freine le moins possible, du moins en progressif, et garde bien le manche en arrière, car encore une fois ce n’est pas du « green ». J'aurais peut-être du rentrer les volets comme le suggère le manuel de vol afin de m'assurer un freinage plus efficace en cas de besoin...
Dernière centaine de mètre à vitesse maîtrisée. Ouf !
Je m’excuse auprès de mes passagers pour l’atterrissage peu académique, mais ceux-ci n’ont pas eu l’air de se rendre compte. Ils devaient penser que c’est toujours comme ça dans ces « coucous ».
Une fois débarqués mes octogénaires, on se rend au « club-house ». J’ai noté que le hangar est déjà fermé ; par ce temps, c’est un crime de ne pas voler !
On trouve là uniquement 2 septuagénaires, contemplant l’arrivée du tour de France. Je leur demande si on peut boire un coup (il fait 28°C tout de même, et j’ai le tee-shirt un peu mouillé dans le dos !).
En évoquant l’activité locale, ils ont l’air abattus, résignés, ou quelque chose du genre, et cela rejoint « l’enthousiasme » du pilote du matin. « Quelques jeunes se forment » nous disent-ils, « mais comme il n’y a pas d’emploi dans la région, ils s’en vont ». Je n’ai même pas pensé à évoquer le problème des avions, car ils n’ont que 2 ROBIN… Bref pour eux, c’est vraiment la crise et bonjour la tristesse à l’aéro-club!

Rien à voir avec le véritable enthousiasme rencontré auprès du jeune au Havre St-Romain qui nous avait accueillis. Philippe (un autre pilote récemment breveté PPL) et moi. Le bassin d’emploi doit y être pour quelque chose.

Vol retour

Bises à nouveau, et je remonte seul dans mon engin. J’ai promis à Françoise (responsable de l'accueil à l'aéroclub aujourd'hui) de rentrer avant la nuit… euh… non, avant 20h00 !
Je recale mon altimètre sur la hauteur déclarée de l’aérodrome ; chose que je n’avais pas faite pour le local ; mais visiblement le QNH est resté sensiblement le même que le matin (1021 au lieu de 1022).
Je m’annonce et commence le roulage vers le point d’arrêt 02. En chemin (c’est assez long 900m dans l’herbe) j’entends des trafics, j’entends « Châtillon », je crois entendre « 05 » ; je ne comprends pas trop si il s’agit bien d’un avion dans le circuit, car le 123,5 est pas mal occupé. En me retournant au point d’arrêt vers la piste (car je suis orienté vers la finale 02), je constate qu’un DR (local) vient de se poser sur le QFU 20. La je percute que je n’ai pas pris le temps de vérifier si la manche à air n’a pas tourné, et je commence à angoisser de me retrouver face à un atterrissage. J’écoute quelques instants, pas d’annonce dans ce sens.
Je décide alors de m’aligner, et de maintenir un peu, le temps de bien observer le ciel dans l’axe cette fois, coté EB et enfin VA.
Rien à signaler, pas d’annonce radio ; bon… on ne traine pas ! Décollage, petit coucou au passage, vérif. de la manche, elle n’est pas très dynamique, et semble me donner finalement raison.

Cap retour (vers mes étangs…)
Je dis au revoir à mes deux septuagénaires, enfin si le son de la télé ne couvre pas la VHF !
Contact avec Seine-info et le petit code transpondeur qui va bien.
Pour rééquilibrer l’avion, je commute le sélecteur de réservoir de « both » vers « right », en me martelant le cerveau de ne pas oublier dans mon briefing d’arrivée de repasser sur « both ».
Mise à profit du « recul » pour suivre mon cheminement sur la carte, et je retombe pile-poil (j’aime bien cette expression) sur Ervy, avec son petit étang et sa voie ferrée (j’aime bien les étangs aussi).
Changement de cap, puis de fréquence. Je redescends vers 2000ft. Le Monsieur me lâche 7000 avant CLM.
Un petit 360° au-dessus du village de mon oncle, des fois qu’il traîne dehors par ce beau temps.

Coulommiers… vain dieu… y’a du monde ! Les messages d’auto-information s’enchaînent quasiment sans temps mort : avions, planeurs, peut-être ULM, cela n’arrête pas.
Bien que devant être peu après (environ 2 Nm), en dessous de 1500 ft, je juge que ferais mieux de rester bien au-dessus de la mêlée pour passer le circuit. Je m’annonce donc (le plus brièvement possible) et me présente verticale 2000 ft.
J’observe un peu le balai en dessous de moi, et écoute les quelques invectives polies sur des vitesses insuffisantes de certains qui bouchonnent un peu l’approche ou la montée initiale !
Le bassin d’emploi est visiblement plus dynamique en Seine et Marne…

Quand je pense avoir échappé au circuit, je « dégringole » à 1500 ft (sans dépasser toutefois la VNE).
Là le sol me parait haut, ou plutôt je me trouve un peu bas. Il faut dire que j’ai recalé mon altimètre sur le QNH que j’ai entendu lors d’un échange (1017) ; j’ai donc des doutes d’autant que je trouve la valeur assez éloignée de la précédente.
Idée : et si j’écoutais un ATIS local ?
Je prends Meaux vers lequel je me dirige, et j’entends bien 1017, et donc je suis bien à1500 ft, et donc le sol est haut à 1500 ft ; j’avais déjà oublié …
Je m’annonce au Plessis et contourne franchement derrière Nanteuil.
Je chope PON nickel, retour connu ensuite, ATIS, contact APP etc.

Petit fait divers, un avion a apparemment des soucis de volets et autre chose que je n’ais pas entendu auparavant, et a demandé une priorité à l’atterrissage.
Le Monsieur me demande de me reporter vers Méru pour le moment.
Cela ne dure pas longtemps et avant d’arriver à Méru je suis N°1 pour une longue finale 23.
Je n’oublie pas à la rubrique « E », comme essence, de mon briefing FTMPVEH, de commuter mon sélecteur de carburant sur « both »
Le taxiway « B » est occupé, et cela ne sert donc à rien de faire un court. Je prends quand même 30° de volets, et je touche aux marques. Sortie par « A », parking, coupure… Et c’est fini !

Super journée, 4h29 au compteur, et plein de choses en tête, que j’ai hâte de partager. Voici donc le pourquoi d’un tel récit…

Enseignements personnels 

-          surveiller de très près ce qui se passe à l'altitude 1500 ft « pile-poil » entre Creil et Roissy

-          ne pas refuser le service offert des SIV sous des prétextes de pseudo-liberté (ou alors faire de l’ULM)

-          prendre de temps en temps du recul et scruter le paysage et la carte macroscopiquement.

-          bien caler son point de descente. « préaffichage » sur la carte VAC.

-          Confirmer par plusieurs repères si possibles l’identification d’un lieu (Pb des étangs)

-          acheter un GPS ; ne serait-ce que pour trouver « pile-poil » un lieu remarquable, mais non indiqué sur les cartes.

-          pour l’atterrissage du C172 (spécifiquement), limiter vraiment sa vitesse, se contenter du minimum légal, et surtout avoir un plan « raisonnable » sur des pistes courtes et/ou en état  
     médiocre.

-          l’idée reçue de l’aéro-club sympa de province n’est pas partout une réalité 

-          ne pas trop tenir compte de l’heure du coucher du soleil (SS), pas nécessairement l’heure où Françoise veut partir se coucher (FS) mais plus sérieusement de l'heure de retour convenue !

-          vérifier la manche à air, même au sol !

-          gestion des réservoirs

-          préférer approcher une classe « A », avec quand même un cap ou un vario sans ambiguïté, que de se retrouver à couper un circuit d’aérodrome surchargé à peine 300 ft au-dessus 
     (exemple à Coulommiers).

-          gérer le QNH le long de la route (ATIS ou info)

-          encore un petit peu moins de trac et d’appréhension pour les prochains vols

 Merci de votre attention, et bons vols !

Jean-Paul CHATENET  (Juillet 2009)

[*] Remarque de l'instructeur!
Durant toute la formation on a pu constater que pour faire DESCENDRE un avion il fallait commencer par REDUIRE d'abord la vitesse en gérant la variation d'assiette à CABRER (mais surtout pas à PIQUER) , puis lorsque la "surface mouillée" de l'avion nous fabrique la traînée qui va bien à la bonne vitesse, on COMMENCE alors la descente en veillant à ne pas laisser augmenter la vitesse.
C'est ce qui fait dire à beaucoup d'auteurs que dans cette situation de rattrapage (dans la quelle le fin pilote ne devrait jamais tomber hummm) : "... en correction d'approche la vitesse est gérée principalement par le manche alors que le METHODE enseignée se réfère à la règle qui dit "le manche pilote l'assiette et la manette des gaz pilote la vitesse...".
A mon retour je vous rediffuserai l'excellent article rédigé sur ce sujet l'an passé par Barry Schiff dans Info Pilote.

Un pense-bête quand on est trop haut et déjà bien réduit : " on doit faire l'inverse de ce qu'on fait en départ en navigation à l'issue de la montée où il faut maintenir les gaz le temps que l'avion accélère et s'efface dans le lit du vent grâce à une incidence faible (traînée réduite) et c'est alors qu'on affiche la puissance correspondant à la vitesse de croisière choisie. Sinon, comme le dit Jean-Paul, si on pousse plus sur le manche pour espérer descendre plus ... la vitesse augmente, l'incidence diminue et la traînée aussi, alors qu'on emmagasine de l'énergie cinétique qui aura pour conséquence de prolonger l'atterrissage : ce qui est l'inverse du but recherché!